Les Transports et moyens de transport : Différence entre versions

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Histoire des communications :

« Dans cette région isolée, les moyens de communication accessibles au public étaient pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences (voir chapitre ci-dessous, NDLR), luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. Les bourgeois et notables se déplaçaient à cheval. Le petit peuple n’avait que ses jambes, souvent chaussées de sabots en plus ou moins bon état. Cependant il existait des entreprises de voiturage, assurant le transport des marchandises sur des distances relativement courtes. Pour un verre de vin, les voituriers acceptaient souvent un ou deux passagers, qui ‘profitaient de la voiture’, comme on disait à l’époque. Cette situation explique que les femmes voyageaient peu, en dehors des déplacements à l’intérieur de la commune. Les hommes, seulement lorsqu’ils y étaient obligés, se rendaient à pied au chef-lieu de canton ou à la ville la plus proche.

Le seul grand voyage des hommes était le service militaire, bon nombre ne quittait jamais la région en dehors de cet événement. Ils empruntaient des chemins dits ‘coursières’, de façon à se rendre d’un point à un autre le plus rapidement possible. C’est ainsi qu’il n’était pas rare de rencontrer des voyageurs au fond des bois les plus reculés. Ces voyageurs se regroupaient chaque fois que possible, deux, trois ou plus, le chemin paraissant moins long et la sécurité renforcée. Des brigands pouvaient sillonner le pays, et les attaques se produisaient souvent les jours de foire, les commerçants et marchands s’y rendant munis de fortes sommes d’argent. »^[1]

Les relais de chevaux d’Henri IV

Le pouvoir royal s’intéressa dès la fin du XVIe siècle au développement de la circulation des passagers et des marchandises. Par un édit de 1597, Henri IV ordonnait l’installation de « relais de chevaux de louage de traite en traite », sur les chemins comme le long des rivières « pour servir au tirage des voitures par eau ». Il permettait ainsi l’ouverture de lignes régulières qu’encadra en 1665 un règlement général des coches d’eau . La Saône au sud de Chalon devenait de fait le prolongement le plus court de la grande voie de communication reliant Paris à Lyon.

Diligences et relais de diligences, canton de Matour:

- A Trambly dans une petite maison reliée à une grande, en fin de voie d’accès au bourg. - A Dompierre, à ‘l’Hôtel du bœuf couronné’, à l’emplacement de l’épicerie sur la place. - A Brandon, l’Auberge du Soliel Levant, enseigne au dessus de la Poste. Relais le mieux conservé et important. ; 2 grandes portes existent encore.^[2]

Avant 1870 : « Moyens de communication accessibles au public pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences, notamment à Matour, où était implantée une entreprise qui réalisait des navettes hebdomadaires en direction de La Clayette, de Cluny, et de Beaujeu. Ces véhicules de faible capacité ne pouvaient transporter qu’un nombre réduit de passagers. Les prix étaient relativement élevés, luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. »^[3]

L'année 1870 semble indiquer la disparition des diligences.

Fin XIXe : « Bien sûr, il y avait la diligence de l’Hôtel du Commerce, tenu par Mr Chassagne, mais pour la personne qui désirait se rendre à Mâcon, il fallait compter une journée et surtout 5 francs, c’est à dire 2 jours de travail d’un manœuvre. »^[4] En 1900, on recense une entreprise de diligence à Matour.^[5]

Les chemins spécifiques

- Ancien chemin des diligences de Matour à Charlieu.^[6] - Voie de diligences passant au Potet et rejoignant la Croix d’Hauterre.^[7]

Le coche d’eau et la diligence d’eau

Destiné au transport mixte de passagers, de marchandises, et même d’animaux, le coche d’eau a été évoqué par les récits des voyageurs de l’époque, du voyage vers Lyon du sieur de Villamont (1588) à la description de Sébastien Locatelli (1664) ou d’un anonyme en 1667 : « C’estoit un grand Batteau couvert, avec des fenestres de part et d’autre, des Tables au milieu pour y manger, et tel qu’on figure l’Arche de Noê ; car aussi bien y avoit-il de toutes sortes de Bestes… La mauvaise odeur des chambres me faisait souvent monter sur le toit ». Halé par un attelage de chevaux, le coche d’eau de 1658 effectuait en 2 jours le trajet entre Chalon et Lyon, en 2 aller-retours par semaine et un seul arrêt à Mâcon. Vers 1690, des bateaux mieux profilés et mieux attelés, effectuèrent le trajet en 24 heures, prenant - à la discrétion de leurs propriétaires - le nom de diligences d’eau. En 1742, 2 services fonctionnaient sur la Saône : les coches destinés aux marchandises et accessoirement au public, et les diligences d’eau, service réservé exclusivement aux voyageurs.

Visuel 2.1 – CD GT 9 Planche 2 Reconstitution d’un coche d’eau au XVIIe

L’apparition des remorqueurs à vapeur

Vers 1820, François Bourdon, propriétaire d’une usine à vapeur pour la mouture des farines, puis directeur des ateliers de construction Schneider au Creusot, eut l’idée de creuser le lit de la Saône pour vaincre les passages difficiles. Il imagina d’utiliser la vapeur sur 2 bateaux remorqueurs, lesquels se relayaient pour assurer une remorque ininterrompue. Une première tentative sur la traction de 2 bateaux de vin de Lyon vers Chalon s’avéra concluante. Elle suscita l’opposition immédiate de la corporation lyonnaise des haleurs de bateaux, ce qui interrompit pour un temps cette expérience.

Visuel 1.2 – CD GT 9 Planche 1 Vapeur remorquant un train de péniches, gravure de A.Guesdon, 1852

Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau

Vers 1823, les premiers bateaux à vapeur apparurent sur la Saône, pour concurrencer les coches et diligences d’eau. Se fixant pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, une compagnie d’actionnaires leur donna le nom de paquebots. Le bateau portant la machine motrice, aménagé pour les voyageurs, poussait à sa proue un second bateau chargé de marchandises. A partir de 1826, de nouvelles compagnies vinrent rejoindre les précurseurs. Les bateaux à vapeur ne mettaient que 9 heures pour descendre de Chalon à Lyon, et 15 heures pour remonter de Lyon. Les 2 compagnies de l’ancien service de diligence d’eau luttèrent avec énergie pendant quelques années contre cette concurrence, améliorant leur vitesse, la qualité du matériel et de l’accueil. La compétition entre les 2 modes de transport faisait l’objet de nombreux paris, chacun dépassant l’autre à tour de rôle. En 1830, les Messageries Nationales, propriétaires des diligences de la Saône, reconnurent la supériorité de la vapeur et firent construire 2  paquebots, les Hirondelles n°1 et 2. Perfectionnés, ils gagnaient près de 2 heures à la remontée. En 1834, 13 bateaux à vapeur pour passagers naviguaient sur la Saône.

Visuel 7.3 – CD GT 9 Planche 7 Paquebot relevant sa cheminée après passage sous le pont Saint-Laurent à Mâcon, 1842

Mais en 1854, l’achèvement intégral de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille réduisit fortement la fréquentation des paquebots. Gagnées de vitesse, les compagnies de paquebots tentèrent de se battre sur le terrain des tarifs. En 1855, il ne subsistait que 10 bateaux à vapeur sur la ligne. En 1866, ils n’étaient plus que 3 : un paquebot entre Mâcon et Lyon, et les Parisien n°1 et 2 entre Chalon et Lyon.

Des milliers d’années de navigation sur la Saône

Les bâteaux, la vapeur, les coches, les paquebots, les radeaux

L’hydravion, escale à Mâcon

Les vieux métiers, la battellerie, les pilotes, les radeleurs Les anciennes pratiques La navigation saisonnière

Les gués, machines à remonter le temps

Les gués de la Saône avec trouvailles d’armes

===Les offrandes

L’archéologie sub-aquatique sur la Saône

Traverser, une préoccupation de toutes les époques

Les bacs

Les ponts (Mâcon, Tournus)

Le chemin de fer :

Historique :

Origines du réseau français :

- 1828 (1er octobre) : première ligne ferrovière, 18 km entre Saint-Etienne et Andrézieux, pour le transport du charbon. - 1831 : premiers voyageurs, à bord de tombereaux garnis de bancs et tractés par des chevaux. - 1833 (1er mars) : Les trains passent de la traction hippomobile à la traction à vapeur. Premiers trains réguliers pour voyageurs reliant Saint-Etienne à Lyon. - 1837 (26 août) : Inauguration entre Paris et Saint-Germain de la première ligne vraiment destinée aux voyageurs. - 1842 (11 juin) : l’Etat impose aux compagnies ferrovières son plan de développement du réseau : ‘l’Etoile de Legrand’. Un projet ambitieux de 2 500 km de voies sur 9 grandes lignes qui vont rayonner de Paris vers toutes les grandes villes de l’héxagone. - 1843 : Paris est relié à Orléans. - 1846 (15 juin) : Paris et Bruxelles assurent leur jonction. - 1852 (27 mars) : un décret partage le territoire national en réseaux, dont l’exploitation des chemins de fer qui sera confiée à des compagnies privées. - 1859 : rachats et fusions successifs ramènent le nombre des compagnies de plusieurs dizaines à 6. - 1879 (17 juillet) : la loi adopte définitivement le plan Freycinet qui crée les lignes d’intérêt général : un marché potentiel de plus de 17 000 km de lignes reliant préfectures et sous-préfectures de toute la France, et qui va annoncer le développement exceptionnel du chemin de fer en France. p. 3, in « Le Train », de F.BERTIN

Les lignes à voie normale :

Ligne Mâcon-Moulins :

- 1846 (septembre) : « au cours de sa session, le Conseil Général de Saône & Loire émet pour la première fois le vœu suivant : ‘que le gouvernement fasse procéder à l’étude d’une ligne de chemin de fer qui partirait de Mâcon, passerait par Cluny, Charolles et Paray-le-Monial, pour aller se souder au chemin de fer projeté de Paris à Lyon par la vallée de la Loire’. - 1857 : ce vœu fut renouvelé plusieurs fois, notamment en 1857, mais personne ne s’intéressait au projet, et les pouvoirs publics considéraient que l’entreprise ne serait pas rentable. - 1864 (26 et 27 août) : sous la pression des habitants de Cluny et de Charolles, le Conseil Général en session décide de réaliser cette ligne, aux frais du département aidé par des subventions des communes intéressées. (une ligne Chalon – Lons-le-Saulnier, décidée dans la même session sera mise en exploitation le 30 avril 1871). Une étude est mise en œuvre par les ingénieurs des ponts et chaussées du département. La ligne serait à pente maximum de 20 mm par mètre, les rails du même type que ceux utilisés par les grandes compagnies, la largeur des voies identiques, afin de pouvoir utiliser éventuellement leur matériel. L’étude fait apparaître un coût de 7 millions de Francs (non compris le matériel roulant, les signaux, le mobilier des gares). Malgré cette décision du Consei Général, le projet n’était pas réalisable, et seul le gouvernement en avait le pouvoir. - 1865 (19 juillet) : Plusieurs départements ayant pris des décisions identiques, et devant l’unanimité des députés, le gouvernement vote une loi autorisant les départements à construire, soit par eux-mêmes, soit par voie de concession, des lignes de chemin de fer d’intérêt local. Les départements peuvent de plus bénéficier d’une participation financière de l’Etat. - 1866 (18 juin) : Un décret impérial déclare d’utilité publique les 2 voies projetées par le département de Saône & Loire.^[8] - 1866 (octobre et novembre), 1867 (février et novembre) : Pour la Ligne Charolles-Mâcon. Enquête sur l’emplacement des stations sur la ligne Mâcon – Paray-le-Monial, approuvée le 30 octobre et le 14 novembre 1866, le 20 février et le 25 novembre 1867. La ligne traverse 26 communes : Mâcon, Charnay, Prissé, Saint-Sorlin, Milly, Sologny, Cluny, Jalogny, Sainte-Cécile, Mazille, Clermain, Brandon, La Chapelle-du-Mont-de-France, Meulin, Trivy. Poursuite dans la zone de Charolles par Vérosvres, Beaubery, Vendenesse-les-Charolles, Vandebarrier, Charolles, St Symphorien-les-Charolles, Hautefond, Paray-le-Monial. Le dossier comprenait à l’origine une carte spéciale au 1/80 000e avec profil sommaire de l’ensemble du projet, position des stations et gares de la Compagnie (laquelle ?) et population officielle, ainsi qu’un plan topologique au 1/10 000e. Ces derniers éléments ont disparu.^[9] « La compagnie PLM (Paris-Lyon-Marseille, société qui exploitait les lignes du sud-est de la France) est sollicitée pour la construction et l’exploitation, mais elle décline l’offre. C’est donc une compagnie privée, Mangini-Lazare et fils, de Lyon, qui est retenue. »^[10] - 1866 (novembre) : « Les premiers coups de pioche sont donnés. 10 mois plus tard, les terrassements sont pratiquement achevés sur 28 km entre la Croix Blanche et l’entrée du tunnel des Vaux (hors Bois-Clair). Les difficultés principales sont le percement de 2 tunnels, Bois-Clair (1602 m) et Les Vaux (528 m). La pierre est particulièrement dure aux Vaux, on doit faire appel à des carriers piémontais. La progression maximum est de 48 cm par jour. Au Bois-Clair, on creuse une cheminée verticale à mi-parcours, d’une profondeur de 86 m, de façon à disposer de 4 points d’attaque. Cette cheminée sera utilisée plus tard pour l’évacuation des fumées. »^[11] - 1868 : « … lors de l’établissement de la voie ferrée de Cluny à Moulins, travaux sur l’emplacement de la gare de Clermain (qui font apparaître la voie romaine de Brandon à Saint-Gengoux). »^[12] - Fin 1869 : « Les terrassements et les ouvrages d’art sont terminés. L’exécution des 2 tunnels touche à sa fin ».^[13] - Printemps 1870 : « … on achève les bâtiments et les quais des gares. » - 1870 (10 août) : « … a lieu la reconnaissance des travaux en présence d’un représentant du Ministère des Travaux Publics, des élus, des ingénieurs, des concessionnaires ; par un train spécial qui s’arrête dans toutes les gares, où ils sont reçus par les fanfares et les ovations du public. » - 1870 (16 août) : « … au matin, 2 trains démarrent simultanément de Mâcon et de Paray-le-Monial. L’exploitation de la ligne est enfin effective, 24 ans après le premier vœu émis par le Conseil Général. Plus tard, cette ligne sera prolongée jusqu’à Moulins (+ 77 km) et portera jusqu’à la fin de son existence le nom de ligne Mâcon-Moulins. »

Liste des gares :

Mâcon, Charnay Condemine, Prissé, Saint-Sorlin, Milly (devenue ensuite La Roche-Vineuse Milly), La Croix Blanche, Sologny, Cluny, Sainte-Cécile, La Valouze, Clermain, La Chapelle Meulin, Trivy, Les Terreaux Vérosvres, Beaubery, Vendenesse-sur-Semence, Charolles, Paray-le-Monial.

- 1873 : La station de Trivy devient "Trivy - Dompierre".^[14] - 1886 (18 décembre) : Le seul accident à déplorer durant l’exploitation de la ligne : « A 5h55 du matin, le train 1452 Mâcon-Moulins fut arrêté brusquement à la sortie du tunnel (côté Cluny) suite à un éboulement survenu dans la nuit. La locomotive sortit de ses rails et s’enfonça de 25 m dans le terrain éboulé. Le conducteur chef et 8 passagers furent légèrement blessés. Pour éviter de tels accidents le PLM (concessionnaire ?) fit construire des murs de soutènement. » p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992 - 1888 : pour effectuer le parcours Chalon-Cluny, le billet coûtait 6 Francs 15 en 1ère classe, 4 Francs 60 en 2ème classe, 3 Francs 40 en 3ème classe. p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992 - 1901 : la station de Vendenesse-sur-Semence devient Vendenesse-les-Charolles. p. 72, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992 - 1968 (1er novembre) : fin de l’existence de la ligne Mâcon-Moulins. p. 72, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992

Ligne Chalon-sur-Saône – Roanne :

- 1865 (août) : « le Conseil Général de Saône & Loire décide de mettre à l’étude une ligne Chalon-sur-Saône – Roanne qui traverserait elle-aussi notre région. »^[15] - 1872 : « Après présentation de plusieurs projets, un tracé est adopté par le Conseil Général. » - 1872 (10 septembre) : « le tronçon Chalon-Cluny est confié à la compagnie Parent Pecher et Riche Frères de Bruxelles par le préfet Mr Régnault. L’entreprise n’est pas sérieuse : en 1876, seuls quelques ouvrages d’art sont construits. » - 1877 (4 et 5 janvier) : « le Conseil Général se réunit en session extraordinaire, et décide l’annulation de la concession, ainsi que la prise en main des opérations par le département. » - 1878 (janvier) : « le gouvernement crée des commissions régionales, chargées de l’étude complète du réseau ferrovière français. Ce programme prend le nom de son auteur, Mr de Freycinet, alors ministre des travaux publics. » - 1879 (17 juillet) : « la construction de 10 000 km de lignes nouvelles dans toute la France est décidée. La ligne Chalon-Roanne est incluse dans ce programme. Le Conseil Général de Saône & Loire apportera une participation de 5 500 000 Francs, celui de la Loire 100 000 Francs. » - 1881 (22 mars) : modification du tracé officialisée par décret ministériel. Dans le projet initial, la ligne devait bifurquer en direction de la Loire à La Chapelle Meulin, pour rejoindre Dompierre par une forte rampe et un petit tunnel. Afin de desservir Trambly et Matour, la bifurcation vers la Loire est en fait installée à Clermain. Le tracé définitif desservait les localités suivantes : Chalon, Givry, St Désert, Buxy, Jully-les-Buxy, St Boil, Etiveau, St Gengoux, Malay, Cormatin, Taizé, Massilly, Cluny. De Cluny à Clermain, le tracé empruntait la ligne Mâcon-Moulins. Clermain, Pari-Gagné, Trambly, Dompierre, Montmelard, Gibles, La Clayette, La Chapelle-sous-Dun, St Maurice-de-Châteauneuf, St Denis-de-Cabanne, Charlieu, Pouilly-sous-Charlieu, Vougy, Le Côteau, Roanne. - Printemps 1882 : « les travaux débutent, après 17 ans de palabres et discussions. Les ouvrages d’art à construire sont nombreux, surtout sur le parcours Clermain-La Clayette : pont métallique sur le Sornin, tunnel du Gothard à la sortie de La Clayette (avec gabarit double voie 294 m), tunnel de Longvergne 588 m, et de Montmelard 423 m, viaduc du Grand Chemin à Dompierre etc. Les travaux sont réalisés souvent par des entreprises locales, avec des moyens rudimentaires. Le travail est dur, les ouvriers travaillent 12 heures par jour pour 12 sous. » - 1888 (20 septembre) : réception officielle du tronçon Chalon-Cluny et mise en exploitation le 20 octobre 1888. Entre la première décision du Conseil Général et la mise en exploitation, 24 années se sont écoulées. - 1889 (22 janvier) : « réception du tronçon Clermain-Roanne. » - 1889 (vendredi 1er mars) : « mise en exploitation du tronçon Clermain-Roanne. » - 1938 (2 octobre) : Suppression du trafic voyageurs entre Roanne et Clermain. - 1943 : certains tronçons sont démontés dès 1943 entre Clermain et La Clayette. - 1968 (1er novembre) : suppression du trafic voyageurs sur le tronçon Cluny-Chalon. - 1972 (1er avril) : arrêt définitif de la ligne, sur divers tronçons de laquelle le trafic marchandise avait persisté quelques années. p. 73, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992

Ligne à voie normale Belleville-Beaujeu-Monsols-Matour-Trambly :

- 1883 : projet sur lequel les départements du Rhône et de Saône & Loire ne purent pas s’entendre. p. 166, in « De la Mère Boitier à la montagne St Cyr », de Antoine FARGETON Gare de Trambly en construction en 1883. Note G.THELIER, 1999 Voir mémoire de Renaud Gratier de Saint-Louis (Ouroux)

Lignes à voie étroite :

Ligne Monsols-Cluny :

- Entre 1880 et le début de la guerre 1914-1918 : « le Conseil Général a fait procéder à la construction de plusieurs lignes ‘à voie métrique’, notamment entre Beaubery et Montceau-les-Mines, entre Cluny et Monsols, entre La Clayette et Beaujeu. Les habitants de la région appelaient ces petits trains les ‘tacots’. Ces lignes sont démontées depuis les années 1939-1945. » - dès 1892 : « Aussi, dès 1892, le Conseil Général chercha à construire un réseau de chemin de fer dans le sud du département… » - 1898 : solution choisie, la voie étroite pour 3 projets de lignes : Monsols-Tramayes-Ste Cécile-Cluny Monsols-La Clayette Monsols-Trambly par Matour. « Il fut décidé en 1898 de construire entre autre une voie métrique (moins large que la voie du PLM) qui relierait Monsols à Sainte-Cécile en passant par Tramayes, bourg important du fait de l’existence de ses foires… » - 1903 : décision de réaliser les 2 premières, et de laisser celle passant par Matour pour l’avenir. - 1908 : début des travaux de la ligne Monsols-Cluny, passant par Germolles-le-Clairon, Tramayes, St Point, Bourgvilain. « Les travaux, concédés à la compagnie des chemins de fer départementaux du Rhône et de Saône & Loire (R.S.L) commencent en 1908. » - 1910-1911 : « (les travaux) devaient être terminés pour 1910, date du millénaire de Cluny, mais l’hiver très long de 1910 freina l’ardeur des ouvriers, espagnols pour la plupart. Un seul voyage inaugural fut fait en 1910 pour le millénaire, et la mise en service réelle eut lieu le 16 janvier 1911. Le trajet Tramayes-Cluny demandait 45 minutes… » Ralentissement des travaux pendant le très long hiver 1910, mise en exploitation en 1911. Surnom du train à voie étroite : ‘le tacot’. - 1914-18 : « Tout fonctionna normalement jusqu’à la guerre de 14-18. Avec la réquisition des hommes, on supprima une navette par jour (2 navettes/jour en temps normal, NDLR), puis on ferma provisoirement la ligne. Les lignes reprirent avec du personnel de fortune. » - 1934 (15 septembre) : « Dans ces conditions (voyageurs et marchandises devaient changer de train à la Valouse du fait du changement de largeur des rails) et avec la concurrence des transports routiers (lignes de bus, NDLR)… le « tacot » cessa son activité le 15 septembre 1934. On déposa les rails, et les gares se transformèrent progressivement en maison d’habitation… » Cette ligne cesse son activité à la Seconde Guerre Mondiale.

Les sources : p. 74, in « Un peu d’Histoire locale », manuscrit de Henri LATHUILLERE, 1992 p. 166, in « De la Mère Boitier à la montagne St Cyr », de Antoine FARGETON