Les Transports et moyens de transport : Différence entre versions

Version du 3 août 2017 à 16:36

Histoire des communications :

« Dans cette région isolée, les moyens de communication accessibles au public étaient pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences (voir chapitre ci-dessous, NDLR), luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. Les bourgeois et notables se déplaçaient à cheval. Le petit peuple n’avait que ses jambes, souvent chaussées de sabots en plus ou moins bon état. Cependant il existait des entreprises de voiturage, assurant le transport des marchandises sur des distances relativement courtes. Pour un verre de vin, les voituriers acceptaient souvent un ou deux passagers, qui ‘profitaient de la voiture’, comme on disait à l’époque. Cette situation explique que les femmes voyageaient peu, en dehors des déplacements à l’intérieur de la commune. Les hommes, seulement lorsqu’ils y étaient obligés, se rendaient à pied au chef-lieu de canton ou à la ville la plus proche.

Le seul grand voyage des hommes était le service militaire, bon nombre ne quittait jamais la région en dehors de cet événement. Ils empruntaient des chemins dits ‘coursières’, de façon à se rendre d’un point à un autre le plus rapidement possible. C’est ainsi qu’il n’était pas rare de rencontrer des voyageurs au fond des bois les plus reculés. Ces voyageurs se regroupaient chaque fois que possible, deux, trois ou plus, le chemin paraissant moins long et la sécurité renforcée. Des brigands pouvaient sillonner le pays, et les attaques se produisaient souvent les jours de foire, les commerçants et marchands s’y rendant munis de fortes sommes d’argent. »^[1]

Les relais de chevaux d’Henri IV

Le pouvoir royal s’intéressa dès la fin du XVIe siècle au développement de la circulation des passagers et des marchandises. Par un édit de 1597, Henri IV ordonnait l’installation de « relais de chevaux de louage de traite en traite », sur les chemins comme le long des rivières « pour servir au tirage des voitures par eau ». Il permettait ainsi l’ouverture de lignes régulières qu’encadra en 1665 un règlement général des coches d’eau . La Saône au sud de Chalon devenait de fait le prolongement le plus court de la grande voie de communication reliant Paris à Lyon.

Diligences et relais de diligences, canton de Matour:

- A Trambly dans une petite maison reliée à une grande, en fin de voie d’accès au bourg. - A Dompierre, à ‘l’Hôtel du bœuf couronné’, à l’emplacement de l’épicerie sur la place. - A Brandon, l’Auberge du Soliel Levant, enseigne au dessus de la Poste. Relais le mieux conservé et important. ; 2 grandes portes existent encore.^[2]

Avant 1870 : « Moyens de communication accessibles au public pratiquement inexistants avant 1870, sauf un service de diligences, notamment à Matour, où était implantée une entreprise qui réalisait des navettes hebdomadaires en direction de La Clayette, de Cluny, et de Beaujeu. Ces véhicules de faible capacité ne pouvaient transporter qu’un nombre réduit de passagers. Les prix étaient relativement élevés, luxe que les paysans ne pouvaient s’offrir. »^[3]

L'année 1870 semble indiquer la disparition des diligences.

Fin XIXe : « Bien sûr, il y avait la diligence de l’Hôtel du Commerce, tenu par Mr Chassagne, mais pour la personne qui désirait se rendre à Mâcon, il fallait compter une journée et surtout 5 francs, c’est à dire 2 jours de travail d’un manœuvre. »^[4] En 1900, on recense une entreprise de diligence à Matour.^[5]

Les chemins spécifiques

- Ancien chemin des diligences de Matour à Charlieu.^[6] - Voie de diligences passant au Potet et rejoignant la Croix d’Hauterre.^[7]

Le coche d’eau et la diligence d’eau

Destiné au transport mixte de passagers, de marchandises, et même d’animaux, le coche d’eau a été évoqué par les récits des voyageurs de l’époque, du voyage vers Lyon du sieur de Villamont (1588) à la description de Sébastien Locatelli (1664) ou d’un anonyme en 1667 : « C’estoit un grand Batteau couvert, avec des fenestres de part et d’autre, des Tables au milieu pour y manger, et tel qu’on figure l’Arche de Noê ; car aussi bien y avoit-il de toutes sortes de Bestes… La mauvaise odeur des chambres me faisait souvent monter sur le toit ». Halé par un attelage de chevaux, le coche d’eau de 1658 effectuait en 2 jours le trajet entre Chalon et Lyon, en 2 aller-retours par semaine et un seul arrêt à Mâcon. Vers 1690, des bateaux mieux profilés et mieux attelés, effectuèrent le trajet en 24 heures, prenant - à la discrétion de leurs propriétaires - le nom de diligences d’eau. En 1742, 2 services fonctionnaient sur la Saône : les coches destinés aux marchandises et accessoirement au public, et les diligences d’eau, service réservé exclusivement aux voyageurs.

Visuel 2.1 – CD GT 9 Planche 2 Reconstitution d’un coche d’eau au XVIIe

L’apparition des remorqueurs à vapeur

Vers 1820, François Bourdon, propriétaire d’une usine à vapeur pour la mouture des farines, puis directeur des ateliers de construction Schneider au Creusot, eut l’idée de creuser le lit de la Saône pour vaincre les passages difficiles. Il imagina d’utiliser la vapeur sur 2 bateaux remorqueurs, lesquels se relayaient pour assurer une remorque ininterrompue. Une première tentative sur la traction de 2 bateaux de vin de Lyon vers Chalon s’avéra concluante. Elle suscita l’opposition immédiate de la corporation lyonnaise des haleurs de bateaux, ce qui interrompit pour un temps cette expérience.

Visuel 1.2 – CD GT 9 Planche 1 Vapeur remorquant un train de péniches, gravure de A.Guesdon, 1852

Début des paquebots à vapeur et fin des diligences d’eau

Vers 1823, les premiers bateaux à vapeur apparurent sur la Saône, pour concurrencer les coches et diligences d’eau. Se fixant pour objet le transport des voyageurs et des marchandises, une compagnie d’actionnaires leur donna le nom de paquebots. Le bateau portant la machine motrice, aménagé pour les voyageurs, poussait à sa proue un second bateau chargé de marchandises. A partir de 1826, de nouvelles compagnies vinrent rejoindre les précurseurs. Les bateaux à vapeur ne mettaient que 9 heures pour descendre de Chalon à Lyon, et 15 heures pour remonter de Lyon. Les 2 compagnies de l’ancien service de diligence d’eau luttèrent avec énergie pendant quelques années contre cette concurrence, améliorant leur vitesse, la qualité du matériel et de l’accueil. La compétition entre les 2 modes de transport faisait l’objet de nombreux paris, chacun dépassant l’autre à tour de rôle. En 1830, les Messageries Nationales, propriétaires des diligences de la Saône, reconnurent la supériorité de la vapeur et firent construire 2  paquebots, les Hirondelles n°1 et 2. Perfectionnés, ils gagnaient près de 2 heures à la remontée. En 1834, 13 bateaux à vapeur pour passagers naviguaient sur la Saône.

Visuel 7.3 – CD GT 9 Planche 7 Paquebot relevant sa cheminée après passage sous le pont Saint-Laurent à Mâcon, 1842

Mais en 1854, l’achèvement intégral de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille réduisit fortement la fréquentation des paquebots. Gagnées de vitesse, les compagnies de paquebots tentèrent de se battre sur le terrain des tarifs. En 1855, il ne subsistait que 10 bateaux à vapeur sur la ligne. En 1866, ils n’étaient plus que 3 : un paquebot entre Mâcon et Lyon, et les Parisien n°1 et 2 entre Chalon et Lyon.

Des milliers d’années de navigation sur la Saône

Les bâteaux, la vapeur, les coches, les paquebots, les radeaux

L’hydravion, escale à Mâcon

Les vieux métiers, la battellerie, les pilotes, les radeleurs Les anciennes pratiques La navigation saisonnière

Les gués, machines à remonter le temps

Les gués de la Saône avec trouvailles d’armes

===Les offrandes

L’archéologie sub-aquatique sur la Saône

Traverser, une préoccupation de toutes les époques

Les bacs

Les ponts (Mâcon, Tournus)